- bekräftigt ihren Beschluss zur Reaktivierung der Stammbahn Berlin-Kleinmachnow-Potsdam DS-Nr. 014/16/1 vom 07.04.2016,
- begrüßt, dass sich die Länder Berlin und Brandenburg sowie die Deutsche Bahn AG mit der Rahmenvereinbarung vom 4. Oktober 2017 erstmalig seit 1990 gemeinsam zum Wiederaufbau der Potsdamer Stammbahn positioniert haben,
- unterstützt die Bemühungen des Bürgermeisters, sich weiterhin aktiv für die zügige Aufnahme der Planungen und den für den Ort verträglichen Ausbau einzusetzen,
- fordert, für das Gemeindegebiet die Haltepunkte Dreilinden (Europarc) und Düppel/Kleinmachnow vorzusehen.
Was ist die
Stammbahn?
Bei der „Potsdamer Stammbahn“
handelt es sich um die 1838 eröffnete erste Eisenbahnstrecke in Brandenburg
(siehe Anlage 2,
Kartenausschnitt1).
Kriegsauswirkungen führten im
April 1945 zu einer Unterbrechung der Trasse, es fuhren nur noch Pendelzüge
zwischen Düppel und Bahnhof Zehlendorf. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961
wurde der Pendelbetrieb zwar weitergeführt. Da die Strecke aber auf
West-Berliner Gebiet lag, war sie für die Kleinmachnower Bevölkerung nicht mehr
zugänglich. Pendler in den Ostteil Berlins mussten nun den Umweg über den
südlichen Berliner Eisenbahn-Außenring oder über Buslinien bis zum S‑Bahnhof
Schönefeld nehmen.
Seit der Einstellung des Betriebes
auf dem Abschnitt Zehlendorf–Düppel am 18. September 1980 verfallen die
baulichen Anlagen. [Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Potsdamer_Stammbahn]
Wie ist der Stand?
Die aktuelle
Diskussion über die Berlin-Potsdamer Stammbahn wurde ausgelöst durch die
ständig steigende Nachfrage im Regionalverkehr.
Grund dafür ist
das anhaltende Wachstum der Bevölkerung in Berlin und dem umgebenden
Brandenburg, was wiederum zu einem verstärken Pendleraufkommen von
Berufstätigen und Schülern sowie zu mehr Freizeitverkehr führt. Dies gilt auch
für die Relation von Magdeburg über Brandenburg a. d. Havel ‑ Werder/Havel
und Potsdam nach Berlin-Mitte. Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB)
prognostiziert hier einen Nachfrage-Zuwachs von bis zu 28 Prozent bis zum Jahr
2030 (siehe auch Anlage 4,
Entwicklungskonzept Bahn-Infrastruktur i2030, Auszug).
Die Kapazität der
Regionalzüge auf der Achse Potsdam-Berlin hat schon heute die Belastungsgrenze
erreicht: Die Berliner Stadtbahn, die Eisenbahnstrecke zwischen Charlottenburg
und Ostkreuz, wurde durch den Infrastrukturbetreiber DB Netz AG schon im
Dezember 2012 als überlastet klassifiziert. Ausweichmöglichkeiten bestehen
nicht. Es sei denn, die Potsdamer Stammbahn würde reaktiviert, um Züge auf der
bestehenden freien Trasse von Potsdam / Potsdam-Griebnitzsee über Kleinmachnow,
Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg nach Berlin Hbf. zu führen. Eine wesentliche
betriebliche Voraussetzung dafür ist bereits geschaffen: Beim Bau des
Nord-Süd-Fernbahntunnels in der Berliner Innenstand in den 2000er Jahren
entstand für rund 25 Mio. EUR auch eine Einfädelung für die Stammbahn-Trasse.
Der VBB, der
Berliner Senat und die Deutsche Bahn AG gehen von einer steigenden Nachfrage im
Verkehrskorridor Berlin ‑ Potsdam und darüber hinaus aus. Die
Wiederinbetriebnahme der seit 1945 unterbrochenen Stammbahn war schon Teil des sog.
Pilzkonzeptes für den Wiederaufbau der Eisenbahn in Berlin aus dem Jahr 1992.
Der Berliner Senat hält an diesem Konzept weiterhin fest. Mit der Rahmenvereinbarung
vom 4. Oktober 2017 haben sich die Länder Berlin und Brandenburg sowie die
Deutsche Bahn AG ‑ erstmalig seit 1990 ‑ gemeinsam zum Wiederaufbau
der Potsdamer Stammbahn positioniert.
Auch benachbarte
Kommunen äußerten sich in den letzten Monaten klar zur Stammbahn:
Der Bezirk
Steglitz-Zehlendorf von Berlin mahnte im Mai 2017 die „Reaktivierung der Berlin-Potsdamer Stammbahn“ an, der Bezirk
Tempelhof-Schöneberg forderte im Juli 2017 einen Haltepunkt am S-Bf. Schöneberg
und die Landeshauptstadt Potsdam bekräftigte im Dezember 2017 ihre Position,
nach der „auf Grund der wachsenden
Pendlerströme aus dem Umland im Berlinverkehr ... für die Steigerung des
ÖPNV-Anteils sowie zur Entlastung der Berliner Stadtbahn die vorgesehene
Wiederinbetriebnahme der Stammbahn sehr zu begrüßen“ sei.
Wie geht es weiter?
Die Verbesserung des ÖPNV-Angebots für Kleinmachnow hat angesichts einer
Vielzahl von Einwohnerinnen und Einwohnern, die zur Arbeit nach Berlin oder nach
Potsdam pendeln, aber auch für die Kinder und Jugendlichen im Ort sowie für die
zahlreichen Beschäftigten im Gewerbegebiet Europarc Dreilinden eine große
Bedeutung.
Dabei spielt die gute Anbindung an den Schienenpersonennahverkehr (SPNV)
eine besondere Rolle, um den Umstieg vom Motorisierten Individualverkehr (MIV) zu
befördern. Deshalb ist darauf zu achten, dass in
Kleinmachnow
Haltepunkte sowohl im Bereich Karl-Marx-Straße/Adam-Kuckhoff-Platz (Bahnhof
Düppel/Kleinmachnow) als auch im Europarc Dreilinden entstehen.
Eine gute SPNV-Anbindung ist auch wichtig, um die mit dem Kfz-Verkehr
zweifellos verbundenen nachteiligen Auswirkungen auf unseren Ort
(Schadstoff-Ausstoß, Lärm etc.) wirklich
nachhaltig mindern zu können. Nur so werden sich die Ziele erreichen lassen,
die mit dem künftigen Integrierten Verkehrskonzept Kleinmachnow unter anderem
im Hinblick auf den Klimaschutz angestrebt werden,
Der Wiederaufbau der Stammbahn ist
im Rahmen eines Planfeststellungsverfahrens zu regeln. Die Festlegung
der baulichen Ausführung obliegt dem Eisenbahn-Bundesamt (EBA) als Planfeststellungsbehörde.
Dies gilt auch für die nach den Maßgaben des Bundesimmissionsschutzgesetzes
(BImSchG) aufzubringende Lärmvorsorge, die von der Deutschen Bahn AG umzusetzen
ist. Vor allem für die nahe der Trasse gelegenen Wohngebiete ist ausreichender
Lärmschutz von elementarer Bedeutung.
Güterverkehr auf
der Stammbahn kann als ausgeschlossen betrachtet werden. Es bestehen im Zuge
der Trasse keine weiteren Ziel-/Quellbeziehungen, die für Güterverkehr in
Betracht zu ziehen sind. Eine Durchbindung von Güterverkehr durch den
Nord-Süd-Fernbahntunnel in Berlin-Mitte ist aus Sicherheitsgründen
bahnrechtlich unzulässig (Planfeststellung Zentraler Bereich). Die
Verbindungskurve zum Berliner Eisenbahn-Innenring südl. Bf. Schöneberg ist
abgebaut. Ein Wiederaufbau der Kurve ist nur mit großem Aufwand möglich. Im
Verlauf des Innenringes bestehen aber ebenfalls keine Güterverkehrsziele.
Die Stammbahn und die Region Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf
Die Stammbahn steht im Übrigen nicht in
Konkurrenz zu anderen Schienenverkehrsvorhaben in der Region Teltow-Kleinmachnow-Stahnsdorf,
wie der S-Bahn-Verlängerung von Teltow Stadt nach Stahnsdorf Sputendorfer
Straße oder der Durchbindung über die Friedhofsbahn nach Berlin-Wannsee
(Ringschluss). Sie bedient andere Verkehrsströme (siehe Anlage 3, Übersichtskarte).
Deshalb hat das Land Brandenburg Im Entwurf zum Landesnahverkehrsplan 2018 (LNVP)
den „Korridor Potsdamer Stammbahn“
explizit als „Bedarf zur
Weiterentwicklung der Infrastruktur in der Hauptstadtregion“ bezeichnet.
Weiter heißt es: „Innerhalb von Brandenburg wird zudem perspektivisch die Verlängerung
der S‑Bahn nach Stahnsdorf Sputendorfer Straße geprüft.“ (Entwurf
LNVP, S. 103).
Die S-Bahn (auf der Trasse der
Friedhofsbahn) und die Regionalbahn (auf der Trasse der Stammbahn) ergänzen
sich also:
Ein Haltepunkt Stahnsdorf Sputendorfer
Straße ist gut für die Nachbarkomme Stahnsdorf.
Ein Haltepunkt Düppel / Kleinmachnow ist gut
für Menschen in Kleinmachnow, Zehlendorf, Steglitz, Stahnsdorf, Teltow, Potsdam
und darüber hinaus für alle, die sonst noch mit der Regionalbahn über Potsdam
bis Magdeburg oder über Berlin Hbf. bis an die Ostsee fahren wollen.
1 Quelle: Haupka-Verlag, Dt. Ausflugskarte, Maßstab im Original 1 : 100.000, Auszug
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Anlagen:
1) DS-Nr. 014/16/1 vom 07.04.2016
2) Kartenausschnitt
3) Übersichtskarte Eisenbahntrassen in der Region TKS
4) Entwicklungskonzept für die Infrastruktur des Schienenverkehrs in Berlin und Brandenburg – i2030, Auszug